R900974700 DBW10A2-5X/350-6EG24N9K4 Elektromagnetisches Überlaufventil von Rexroth Deutschland

Häufig gestellte Fragen (FAQ)

F1: Was ist der Unterschied zwischen DBW10A1 und DBW10A2?

Funktionell identisch. Lediglich die Anpassungsmethode unterscheidet sich:

• A1​ = Gewindestift mit Innensechskant (Inbusschlüssel).

• A2​ = Handdrehknopf (von Hand unter der Kappe drehen, kein Werkzeug).

  Beide haben die gleichen Druckstufen, Durchflusswerte und Magnetventilspezifikationen.

F2: Ist das direktwirkend oder pilotgesteuert?

es ist einVorgesteuertes (zweistufiges) Überdruckventil mit Magnetentlastung. Eine Pilotstufe steuert den Hauptkolben für eine stabile Entlastung bei hohem Durchfluss; Der integrierte Magnet kann das Ventil anweisen, den Systemdruck zum Tank abzulassen.

F3: Wie stelle ich den Entlastungsdruck ein?

Bei drucklosem System die Schutzkappe anheben/entfernen und drehenDrehen Sie den Drehknopf im Uhrzeigersinn, um zu erhöhen, gegen den Uhrzeigersinn, um zu verringern. Die Werksvoreinstellung liegt typischerweise nahe dem Minimum des Federbereichs. Setzen Sie die Kappe nach dem Einstellen wieder auf und überprüfen Sie sie mit einem Manometer. Der Magnet verändert den eingestellten Druck NICHT.

F4: Was ist die Magnetlogik?

Standard:Magnetventil nicht erregt = Entlastung aktiv​ bei eingestelltem Druck.Magnetventil ENERGISIERT = System entlastet​ (P verbunden mit T, nahe dem Tankdruck). Stellen Sie vor der Verkabelung sicher, dass dies mit Ihrer Steuerlogik übereinstimmt.

F5: Welche Unterplatte und welcher elektrische Anschluss werden benötigt?

• Unterplatte: StandardNG10 (ISO 6264)​ mit P- und T-Anschlüssen (G 1/2" oder M18×1,5 auf der Unterplatte), vier M10-Schrauben @ ~35–40 N·m.

• Elektrik:EN 175301-803 Form A (DIN 43650-A) 3-poliger + PE-Stecker, 24 V DC. Wenn der Stecker über eine LED-Anzeige verfügt, beachten Sie die Polaritätsmarkierungen (+) / (–).

F6: Häufige Fehler und Ursachen?

• Magnetventil klickt, aber das System entlädt sich NICHT:​ Pilotdüse verstopft, Hauptspule klemmt, kein Spulenstrom (~18–28 Ω prüfen), Handhilfsbetätigung blockiert.

• Der Druck erreicht den eingestellten Wert nicht / kriecht zu früh:​ falsche Feder (nicht /350), Pilotdämpfungsloch verstopft, verschmutzter Pilotsitz, zu hoher T-Gegendruck (interner Pilotablass).

• Spule überhitzt / verbrannter Geruch:​ Überspannung (>10 % über 24 V), falsche Spannungsspule eingebaut oder mechanische Beschädigung – nur durch richtige G24-Nassstiftspule ersetzen.

• Rattern / instabil:​ Luft im System, hoher T-Gegendruck, verschlissener Pilotensitz – zuerst Luft ablassen.

F7: Beeinflusst der Gegendruck am T-Anschluss den eingestellten Druck?

Ja – dieses Modell hatInterner Pilotablass. Der Gegendruck bei T erhöht den Entlastungssollwert 1:1. Wenn Ihre Tankleitung einen anhaltenden Gegendruck von >5 bar hat, ziehen Sie die DBW…Y-Version in Betracht (externer Pilotablass zur separaten Tankleitung).

F8: Flüssigkeits- und Dichtungskompatibilität?

NBR-Dichtungen = Mineralöl (HL/HLP) und HFC (Wasser-Glykol). Für biologisch abbaubare Öle HEES/HETG oder HFD-Phosphatester → Dichtungsvariante FKM (Viton) angeben. Halten Sie die Ölreinheit gemäß ISO 4406 Code 18/16/13 oder besser ein.